ทำไมนักบินไม่พอ?

จากกรณีที่ สายการบินนกแอร์ ยกเลิกเที่ยวบิน ในวันวาเลนไทน์ 14 กุมภาพันธ์ 2559 ที่ผ่านมา สร้างความงุนงงสงสัยกับผู้โดยสาร และผู้คนที่สนใจข่าวสารว่า เกิดอะไรขึ้นกันแน่ จากการแจ้งข่าวเบื้องต้นว่า เครื่องบินขัดข้อง แล้วมาลงเอยกับความจริงเรื่อง นักบินประท้วง นักบินขาดแคลน เป็นไปได้อย่างไรกัน เลยต้องหาคำตอบว่า จริงๆ แล้วปัญหานักบินขาดแคลนนี่มีมานาน เป็นเรื่องใหญ่ แล้วทำไมไม่ผลิตออกมาเยอะๆ ล่ะ วันนี้เลยขออนุญาตนำบันทึกของกัปตันการบินไทย ที่โพสท์ลงไว้ในเฟซบุ๊คส่วนตัวมาให้อ่านกัน จะได้ทราบถึงต้นสายปลายเหตุดังกล่าวครับ ขอขอบพระคุณกัปตันลม มา ณ ที่นี้ครับผม

ทำไมนักบินไม่พอ?

โดย Thitivimol Lom Siripanyo

เมื่อปี 1988 มีคนสมัครสอบทุนศิษย์การบินหลายร้อยคน การบินไทยไม่ได้ตั้งเป้าว่า จะรับกี่คน ผ่านเท่าไหร่รับหมด มีผ่านมาได้ 20 คน จัดว่ามากที่สุดในประวัติของบริษัท ที่บางปีสอบผ่านต่ำสุดแค่ 3 คน ผมเองเป็นหนึ่งใน 20 คนนั้น ตอนนั่งรถบัสไปโรงเรียนการบินด้วยกันกับเพื่อนๆ คุยกันได้ความว่า ไม่มีใครมั่นใจเลยว่าจะสอบผ่าน เพราะเราต่างก็เข้าใจตรงกัน ว่า “นักบิน” นั้น ไม่ใช่ว่าใครก็เป็นได้ ต้องมีคุณสมบัติเหมาะสมกับอาชีพจริงๆ แต่ละปี จึงมีคนสอบผ่านไม่กี่คน

การสอบนักบินสมัยนั้น เริ่มด้วยตรวจร่างกายอย่างละเอียดว่า สมบูรณ์ดี ถ้าผ่านก็ไปสอบข้อเขียน ทั้งเลข ฟิสิกส์ และภาษาอังกฤษ ถ้ายังอุตส่าห์ผ่านมาอีก ก็ไปสอบสัมภาษณ์กับกัปตันอาวุโส ใครผ่านด่านเหล่านี้ครบ จึงจะได้สิทธิ์เข้ารอบชี้ชะตา นั่นคือ “Aptitude Test” ที่การบินไทย จ้างทีม Industrial Psychologists ที่เป็นระดับ Professor มาจาก Scandinavia ค่าสอบหัวละเป็นหมื่น สอบข้อเขียนแบบสอบเชาวน์ก่อน 1 วันเต็มๆ แล้วค่อยไปสัมภาษณ์ตัวต่อตัว กับ Professor ทีละคน จำนวน 2 คน

พอจบกระบวนการ ทีม Professor จะประชุมวิเคราะห์ผล ส่งผลนั้นให้กับการบินไทย แล้วกลับเลย ตัวผลสอบจาก Professor นี่ล่ะครับ ที่จะชี้ชะตา คุณไม่จำเป็นต้องมีฐานะ ไม่ต้องมีเส้นสาย (ลูกของเบอร์ 1 ของบริษัทท่านนึง สอบไม่ผ่านในสมัยที่คุณพ่อนั่งเป็นเบอร์ 1 มาแล้ว) ถ้าผลสอบจากผู้เชียวชาญที่สากลยอมรับ ชี้ว่าคุณมีความถนัดตามธรรมชาติที่จะเป็นนักบินพาณิชย์ได้ คุณก็จะได้รับทุนไปฝึกบิน

พอเรียนจบ ก็เข้าเป็น “นักบินฝึกหัด” จากที่เริ่มระเริงตนว่า ตอนนี้เราได้ชื่อว่าเป็นนักบินแล้ว เดินจับกลุ่มกับเพื่อนในรุ่น คุยกร่างเสียงดังในสำนักงาน ครั้นพอเริ่มฝึกบินจริง จึงรู้ว่าเรานี่ช่างอ่อนหัดเหลือเกิน พอรู้ตัวว่าแท้จริงตัวเป็นเสมือนลูกเจี๊ยบฝึกบิน ก็จะเริ่มสงบเสงี่ยม ค่อยๆ ก้มหน้าก้มตาเรียนรู้ สะสมความชำนาญ นักบินเป็นอาชีพเทคนิคอลที่ต้องอาศัยประสบการณ์จริง จากการเผชิญสถานการณ์จริงๆ ครั้งแล้วครั้งเล่า จึงจะเกิดทักษะที่จำเป็น คำว่า “ชั่วโมงบิน” จึงเป็นคำที่เหมาะจริงๆ ที่จะใช้เรียกระดับความชำนาญของอะไรก็ตาม ที่ต้องการการสั่งสมประสบการณ์ อันไม่สามารถเร่งรัดได้ตามอำเภอใจ หรืออำเภอเงิน

กว่าจะค่อยๆ ไต่เต้าจาก “นักบินฝึกหัด” เป็น “นักบินผู้ช่วย” แล้วเป็น “นักบินผู้ช่วยอาวุโส” จนมีความรู้ ความสามารถ และที่สำคัญคือ ประสบการณ์พอ ที่จะก้าวข้ามจากการเป็น “นักบินผู้ช่วย” หรือ Co-Pilot หรือ First Officer ไปเป็น “นักบินผู้ควบคุมอากาศยาน” หรือกัปตันได้ มีชั่วโมงบินขั้นต่ำกำหนดอยู่ แต่จริงๆ แล้ว ไม่ใช่ว่าพอถึงชั่วโมงขั้นต่ำที่กำหนดก็จะได้เป็นกัปตันเลย ตัวขับดันให้สายการบิน ฝึกนักบินผู้ช่วย ไปเป็นกัปตัน ซึ่งมีค่าตอบแทนสูงกว่า คือความต้องการกัปตันเพิ่ม เมื่อกัปตันอาวุโสเกษียณอายุ หรือมีการขยายฝูงบิน ถ้าการขยายตัวเป็นไปอย่างค่อยเป็นค่อยไป ความต้องการกัปตันเพิ่มในแต่ละปี ก็จะค่อยเป็นค่อยไป ตามความต้องการจริงของสายการบิน ที่จะวางแผน จัดหานักบินใหม่ให้เหมาะสมกับการขยายตัวทางธุรกิจของตนไปด้วย

แล้วเหตุการณ์เปลี่ยนโลกการบินก็เกิดขึ้น ในวันที่ 11 กันยายน 2001 ที่มหานคร New York กระแสความตื่นตระหนกทำให้การบินซบเซาลงชั่วขณะทันที พอดีจังหวะนั้น Tony Fernandes เข้าซื้อกิจการของ Air Asia มาทำเป็นสายการบินต้นทุนต่ำ (Low Cost Carrier หรือ เรียกย่อๆ ว่า LCC) ขึ้นอย่างจริงจังที่ Malaysia จังหวะเหมาเจาะมากเพราะช่วงนั้นค่าเช่าเครื่องบินตกลงถึง 40% แถมมีพนักงานสายการบินที่ถูกเลิกจ้างมากมาย เขาสามารถเปลี่ยน Air Asia มาเป็นสายการบินที่มีกำไร พร้อมประกาศ motto หราที่ข้างเครื่องบินว่า “Now Everyone Can Fly”

ปลายปี 2003 ต่อปี 2004 สายการบิน Thai Air Asia ที่ร่วมทุนมาจาก Air Asia ตามติดด้วย Nok Air เริ่มทำการบิน เปิดศักราช LCC ขึ้นในเมืองไทย แล้วเติบโตขึ้นอย่างช้าๆ ตาม demand ที่มีอยู่ในยุคนั้น

ปี 2007 จอมอัจฉริยะเปลี่ยนโลกนาม Steve Jobs เผยโฉม iPhone รุ่นแรกออกมาสู่ตลาด เป็น Smart phone แบบที่เปลี่ยนวิถีชีวิตผู้คนไปสู่ยุคที่ โทรศัพท์มือถือ กลายเป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้

ปี 2009 สุดยอดนวัตกรรมของโลกอย่างหนึ่งได้ถือกำเนิดขึ้น นั่นคือปุ่ม “Like” ของ Facebook มันทำให้ Facebook เติบโตขึ้นอย่างก้าวกระโดด จากที่มีผู้ใช้เพียง 100 ล้านคนในปี 2008 เป็น 360 ล้านคนในปี 2009 แล้วข้ามหลัก 1000 ล้านคนในปี 2012 ยุคเฟื่องฟูของโลก Social มาถึงแล้ว ด้วยความชาญฉลาดที่รู้จักสนอง ego ของปุถุชน

จากนั้น การมาถึงของ 3G ก็พามนุษย์เข้าสู่ยุค “สังคมก้มหน้า” ในบ้านเรานั้น พอมี 3G คลื่น 2.1 GHz เร็วปรื๊ดเริ่มให้บริการในปี 2013 คราวนี้ ทุกคนเชื่อมถึงกันหมด ทุกที่ ทุกเวลา ใครไปเที่ยวไหนก็ถ่ายรูปโพสท์ แชร์กันเป็นที่ครื้นเครง

สังคมวัตถุนิยมสมัยใหม่ ตั้งหน้าตั้งตาทำงานหาเงินกัน เพื่อชีวิตมั่นคง สุขสบาย ตอนทำงานก็มีแต่แรงกดดัน ปัญหาสารพัด เร่งรีบ แข่งขัน มันไม่ใช่ชีวิตที่น่าพิศมัย แทบทุกคนต่างก็เฝ้าแต่รอวันหยุด ที่ตัวเองจะได้ไปเที่ยวที่สวยๆ อย่างที่เพื่อนๆ เค้าไปกันมาบ้าง ยิ่งมี Smart phone เห็นโลก online social network ที่มีปุ่ม Like คอยรับความชื่นชมยินดีจากผู้อื่นให้ชื่นใจได้ คราวนี้ demand ของการเดินทางทางอากาศก็พุ่งทะยานกันแบบก้าวกระโดด จนเจ๊(ที่คุณก็รู้ว่าใคร)แกแทบจะอยากเลิกวิ่งรถบัสกันเลยทีเดียว

พอ demand พุ่ง บรรดา LCC ก็ขานรับ demand กันอย่างเต็มที่ ปลายปี 2013 ต่อ 2014 สายการบิน LCC ใหม่ Thai Lion Air ก็ประกาศบุกแหลก ตั้งเป้าขยายฝูงบินอย่างรวดเร็วเข้าแข่งขันชิงตลาด

การเติบโตอย่างไรเรียกว่า “ค่อยเป็นค่อยไป” อย่างไรคือ “ก้าวกระโดด”?

ถ้าอะไรมี 100 แล้วโตปีละ 8% มันจะกลายเป็น 200 คือเพิ่มขึ้นเท่าตัวใน 10 ปี ถ้าโต 16 % จะใช้เวลาเพิ่มเป็นเท่าตัวในไม่ถึง 5 ปี และถ้า 24% จะใช้เวลาไม่ถึง 3 ปี

การเดินทางทางอากาศภายในประเทศไทย เพิ่มขึ้นจาก 21.5 ล้านคนในปี 2010 เป็น 45.4 ล้านคนในปี 2015 เป็นการเพิ่มขึ้น 111% คือกว่าเท่าตัวภายในเวลา 5 ปี คิดเป็นอัตราการเติบโตเฉลี่ย 16 % แต่ถ้าเรานับเฉพาะที่ทำการบินโดย LCC พบว่ากระโดดจาก 9.8 ล้านคนในปี 2010 เป็น 29.9 ล้านคนในปี 2015 เป็นการเพิ่มขึ้นเป็นกว่า 3 เท่าตัวภายในเวลาแค่ 5 ปี หรือเฉลี่ยปีละ 25 %

เมื่อยุคก่อน ไม่นานมานี้เอง ใครไปญี่ปุ่น ไปยุโรปนี่ถือว่าเรื่องใหญ่มาก เอาแค่ฮ่องกงก็หรูแล้ว เดี่ยวนี้คนไทยเมินฮ่องกง ไปเกาหลี ไปญี่ปุ่นกันราวกับไปปากซอย ยุโรปนี่ต้องเมืองวิลิศมาหรา เมืองพื้นๆ น่ะเบื่อ ใครๆ ก็ไปแล้ว ส่วนในประเทศนี่ไม่ต้องพูดถึง วันๆ ในเฟสฯจะเห็นเพื่อนๆ check in ที่สนามบินกันละลานตา ….ลาก่อนเมืองกรุง ….ร่างกายต้องการโน่นนี่ บลา บลา บลา… ก็สมัยนี้ตั๋วเครื่องบินมันถูกจะตาย เปิดหน้าจอมาโปรโมชั่นมันล่อใจซะเหลือเกิน เทคนิคการตลาดทางออนไลน์สมัยนี้เค้าเมพขิงๆ

แต่การผลิตนักบินนั้น ต้องใช้เวลาอย่างที่เล่ามาข้างต้น อยู่ดีๆ มีเงินแค่ไหนก็เสกเอาดื้อๆ ไม่ได้ ใครบอกว่าได้น่ะ ยอมให้คุณแม่ไปบินกับนักบินที่ยังมีความรู้ความชำนาญไม่พร้อมหรือเปล่า? ทว่า ในโลกทุนนิยมนี้ ไม่ได้มีกฏว่าใครจะเปิดสายการบินจะต้องฝึกนักบินของตัวเองให้พอก่อน ดังนั้นยกตัวอย่าง หากประเทศเศรษฐีน้ำมัน มีเงินมากมายมหาศาล ก็สามารถสั่งเครื่องบินทีละเป็นร้อยๆ ลำ แล้วก็กว้านซื้อตัวนักบินเก่งๆ จากทั่วโลกได้ โดยการให้ค่าตอบแทนสูงกว่าที่อื่น อันนี้เป็นเรื่องปกติในโลกทุนนิยม พอความต้องการเดินทางทางอากาศขยายตัวขึ้น ก็เลยเกิดการซื้อตัวนักบินกันอย่างที่เป็น

มองมาที่บ้านเรา ก็ทำนองเดียวกัน เมื่อมีสายการบินใหม่เปิดบิน จะเอานักบินที่ไหน สายการบินที่มีสายป่านยาว ก็ใช้วิธีดึงตัวนักบินจากสายการบินอื่น โดยตั้งค่าตอบแทนล่อใจให้สูงกว่าที่เดิม นอกจากนั้น ยังเสนอว่า ถ้าย้ายไป ก็จะฝึกเลื่อนขั้นเป็นกัปตันให้เลย คราวนี้ นักบินผู้ช่วยอาวุโสของสายการบินใหญ่ๆ ก็อพยพไปอยู่สายการบินใหม่ๆ กัน

ผมไม่โทษนักบินผู้ช่วยอาวุโสที่เลือกย้ายค่ายเลย ใครๆ ก็ต้องการความเจริญก้าวหน้าในชีวิตทั้งนั้น เขาส่วนใหญ่ต่างก็มีลูกเมียที่ต้องดูแล ทุกวันนี้ลูกแต่ละคนเรียนแพงกว่าสมัยก่อนเยอะซะด้วย ยิ่งเขาเห็นเพื่อนหรือแม้แต่รุ่นน้องตัวเอง ได้เป็นกัปตันติด 4 ขีดกันหราที่สายการบินอื่น ก็เป็นธรรมดาที่เขาจะเลือกที่จะไม่รอฝึกที่สายการบินใหญ่ที่เดิม ส่วนใหญ่จะเป็นลูกศิษย์ผมทั้งนั้น ผมเข้าใจและอวยพรพวกเขาเสมอ อีกทั้งจริงๆ แล้ว ผมรู้ว่ามันไม่ใช่แค่เรื่องเงิน ที่ทำให้พวกเขาตัดสินใจอย่างนั้น แต่นั่น ไม่อยู่ในบริบทของบทความนี้

เรื่องของการฝึกเป็นกัปตัน ว่าประสบการณ์ขนาดไหน จึงจะถือว่ามากพอ เป็นเรื่องที่ซับซ้อน ถ้าเส้นทางไม่หลากหลาย บินซ้ำๆ กันแต่ที่เดิมๆ ไม่ไกล ในยุคที่เครื่องบินและสนามบินมีเครื่องช่วยสารพัดอย่างยุคนี้ ระดับประสบการณ์ที่ต้องมี ก็คงไม่เท่ากับการทำการบินระยะไกลๆ ที่มีจุดหมายปลายทาง ภูมิอากาศ และรายละเอียดการบินหลากหลาย เรื่องนี้เป็นเรื่อง subjective ที่วัดให้แน่นอนไม่ได้ นักบินแต่ละคน ก็มีไหวพริบมีพรสวรรค์ต่างกัน บางคนไม่กี่ปีก็แตกฉานมาก บางคนก็ไม่เป็นอย่างนั้น

ทุกวันนี้ หนุ่มสาวไทยรุ่นใหม่ หันมาสนใจเรียนบินกันอย่างล้นหลาม ทั้งในและนอกประเทศ หลังจากละครรักคุณเท่าฟ้า ดังเปรี้ยงปร้างในปี 2012-2013 ที่กัปตันเคน (ผมไม่ได้ดู เลยไม่รู้ว่าในเรื่องที่ว่า คุณเคนแกชื่ออะไร) มีส่วนส่งเสริม เหมือนฉาย spotlight มาทำให้เยาวชนที่ชมละครประทับใจกับอาชีพนักบินเพิ่มขึ้นมาก พร้อมๆ ไปกับการเบ่งบานของ social network ที่ภาพเท่ๆ ของนักบินอาชีพทั้งหลาย มีให้เห็นกันง่ายขึ้นกว่ายุคก่อน

ยุคสมัยที่ปีนึงเมืองไทยมีนักบินพลเรือนเพิ่มขึ้นปีละ 20 คนอย่างสมัยผมในปี 1988 นั้นผ่านพ้นไปไกลแล้ว ช่วงที่ผ่านมา มีศิษย์การบินคนไทยเราทั้งที่สอบได้ทุน ทั้งที่ใช้ทุนส่วนตัว ฝึกบินกันเพิ่มขึ้นอย่างมากมาย ปีละเป็นร้อยๆ เมื่อเรียนจบมา พวกเขาก็จะเป็นกำลังสำคัญ ในการเข้าทำหน้าที่นักบิน รับกับ demand ของตลาดการบินแบบ LCC ในประเทศที่กำลังเติบโตอย่างรวดเร็ว ทั้งนี้ สายการบินเปิดใหม่ ก็คงมุ่งซื้อตัวนักบินเก่าจากค่ายอื่นต่อไป เหมือนที่เก่าฝึกให้ฟรีๆ นักบินใหม่ก็โถมเข้าแทนที่ที่ว่างลงในสายการบินเก่า หรือเข้าเป็นนักบินผู้ช่วยในสายการบินใหม่ต่อไป ศิษย์การบินที่ถาโถมกันจบมานั้น จริงๆ แล้วล้นตลาด ที่ไม่ได้งาน เรียนฟรี ก็มีเยอะ ที่ตลาดขาด คือนักบินเก่า ที่มี “ชั่วโมงบิน” พอ

ร่ายยาวมาถึงตรงนี้ ต้องขอบอกว่า เป็นการคิดวิเคราะห์ของผมนะครับ เป็นการมองกลางๆ เพื่อตอบคำถามคนทั่วไปว่า อะไรทำให้นักบินไม่พอ ไม่ได้คิดจะตำหนิติเตียน ว่าเป็นความบกพร่องของใครเลย (สำหรับตัวเลขผู้โดยสารนั้น ได้มาจากตัวเลขรายงานประจำปีของการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย) ในมุมมองที่ผมเห็น โลกยุคใหม่ ที่ “Everyone Can Fly” นี่ล่ะครับ ที่ทำให้เราได้เห็นภาพนี้ ทั้ง Steve Jobs ผู้ล่วงลับ ทั้งมาร์ค ณ เฟสบุ๊ค ทั้ง 3G 4G ต่างก็มีส่วนเป็นเชื้อเพลิงเร่งปฏิกิริยา ทางแก้ไขในใจผมก็พอมี แต่ขอไม่กล่าวถึง เพราะบทความจะยืดยาวไป

ผมขอฝากทิ้งท้ายไว้ว่า สิ่งที่เราต้องพิจารณาให้ดีคือ เราต้องไม่ยอมให้ความเติบโตที่เร็วเกินกว่าทรัพยากรบุคคลที่มีอยู่จะรองรับได้ มาทำให้ความปลอดภัยในการเดินทางทางอากาศต้องลดลง ขอฝากเรื่องนี้ให้ผู้มีหน้าที่เกียวข้องพิจารณาด้วยนะครับ อุดมการณ์ของ Passion For Flying ข้อสำคัญที่สุด คือการนำผู้โดยสาร เดินทางถึงที่หมายอย่างปลอดภัย ไม่ว่าจะอย่างไร ความปลอดภัยต้องมาก่อนผลประโยชน์เสมอนะครับ

อ่านเพิ่มเติมได้ที่ หนังสือพิมพ์ไทยรัฐออนไลน์