นางฟ้า(ไทย)ตกสวรรค์

ก่อนจะเล่าเรื่องนี้มาจากข่าวฮอตๆ ในกลุ่มลูกเรือการบินไทยนานมาแล้ว จนปัจจุบันก็ยังกล่าวขานกันอยู่ เนื้อความคัดลอกมาจากวารสารออนไลน์ positioningmag.com ทำเอาเหล่าผู้สนใจในอาชีพนี้หวั่นไหว หันเหไปสมัครกับสายการบินต่างประเทศกันมากขึ้น ขอเอาศัพท์ของลูกเรือไทยที่ใช้สื่อสารกัน มาให้ทราบกันก่อน ซึ่งแต่ละคำผมก็มึนๆ งงๆ ว่าคิดกันได้ไงเนี่ย

ศัพท์ลูกเรือ

Sick หมายถึง การลาป่วย ด้วยเหตุอันใดก็ตาม โดยไม่จำเป็นต้องแจ้งฝ่ายจัดตารางการบิน เพียงโทรศัพท์บอกล่วงหน้าว่า Sick เท่านั้น การ Sick จะทำให้ไม่ได้รับ Per Diem ของไฟลต์นั้นโดยปริยาย ซึ่งทำการ Sick ได้ด้วยการโทรศัพท์แจ้งล่วงหน้า 3 ชั่วโมงก่อนไฟลต์ไทม์

การ Sick อาจเกิดจากการป่วย(จริง) หรือไม่ต้องการบินในไฟลต์นั้นๆ ก็ได้ โดยไฟลต์ที่มีการ Sick บ่อย คือ กรุงเทพ-เชียงใหม่ Ouick Turn (ไปกลับไม่มีนอนค้าง) เพราะได้ Per Diem น้อย เพียง 1,100 บาท ส่วนใหญ่จะรู้สึกว่าไม่คุ้มค่าที่จะเดินทางออกจากบ้าน รวมถึงไฟลต์แขก เช่น ไปเมืองจิตตะกอง

Vac มาจากคำว่า Vacation การขอหยุดพักผ่อนประจำปี

Via หมายถึง การบินที่ไม่ใช่ Direct Flight ต้องหยุดแวะเมืองใดเมืองหนึ่ง ก่อนที่จะบินต่อไปยังจุดหมายปลายทาง เป็นศัพท์ที่ลูกเรือใช้ถามกัน เวลามีการเสนอแลกไฟลต์บิน ว่า เวียหรือเปล่า? เพราะถ้าเวียก็หมายถึง การทำงานที่หนัก เหนื่อยมากขึ้น แต่ได้รับค่า Per Diem เท่าเดิม

1 Per Diem = 12 ชั่วโมง ถ้าไม่ถึง 12 ชั่วโมงเรียกว่า ครึ่งเดี้ยม หรือ 1.5 Per Diem

ตุ๊บ หมายถึง Land (Landing การลงจอด) เช่น วันนี้มีบิน 2 Land คือ 2 ตุ๊บ เช่น กรุงเทพ-เชียงใหม่, เชียงใหม่-กรุงเทพ คิดเป็น 2 ตุ๊บ เป็นต้น

ผู้โดย หมายถึง ผู้โดยสาร เป็นศัพท์ที่ลูกเรือใช้สนทนากัน เมื่อเอ่ยถึงผู้โดยสาร

ขีด หมายถึง วันพักระหว่างอยู่ต่างประเทศ

“นางฟ้าตกสวรรค์” ปิดฉากชีวิตหรูลูกเรือไทย

“ลูกเรือจ๋า เลิกขนตู้เสื้อผ้าไปทำงานเถอะ” เพื่อต้องการให้ลูกเรือใช้กระเป๋าเดินทางใบเล็ก แทนกระเป๋าเดินทางใบใหญ่

“สึนามิยังมีวันผ่านพ้นไป แต่วิกฤตน้ำมันไม่รู้จะผ่านไปเมื่อไหร่”

เหล่านี้เป็นเพียงสารส่วนหนึ่ง ที่ส่งตรงไปยังลูกเรือของการบินไทย ที่ถูกติดตั้งอยู่ที่ศูนย์ปฏิบัติการ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) หรือที่เรียกกันว่า OPC (Operation Center) เพื่อกระตุ้นให้เกิดสำนึกในการลดต้นทุนช่วยองค์กรที่กำลังย่ำแย่ ขณะที่สารจากผู้บริหารผ่านวิดีโอภายในองค์กรหรือ Hand-in-Hand ที่อัพเดตทุก 7 วัน ก็มีเนื้อหาเชิงกระตุ้นเตือนและขอความร่วมมือในการฝ่าวิกฤตมากขึ้น

จากจำนวนลูกเรือการบินไทย 6,023 คน เมื่อเทียบกับพนักงานการบินไทยทั้งหมด 27,761 คน (ณ วันที่ 31 พ.ค. 2551) คิดเป็นสัดส่วน 1 ใน 4 และมีรายได้สูง ทำให้ถูกพุ่งเป้าและคาดหวังให้เป็นพนักงานกลุ่มแรก ที่จะต้องแสดงความรับผิดชอบต่อการลดต้นทุน ภาระค่าใช้จ่ายต่างๆ ของบริษัทฯ ภายใต้สภาวะวิกฤตน้ำมัน

อดีตที่หอมหวานของลูกเรือการบินไทยได้เปลี่ยนแปลงไป เมื่อผลตอบแทนของลูกเรือได้ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ

แจ่มศรี สุกโชติรัตน์ ในฐานะลูกเรือการบินไทย ฟันธงว่า ปัญหาเรื้อรังที่บ่อนทำลายชีวิตลูกเรือการบินไทย คือ ระบบการจ่ายค่าแรงของลูกเรือ ซึ่งผิดมาตั้งแต่แรกเริ่ม “Per Diem” หรือเบี้ยเลี้ยงเดินทางให้กับพนักงานที่เดินทางไปปฏิบัติหน้าที่ประจำในต่างประเทศ เป็นสาเหตุที่ทำให้ลูกเรือการบินไทยขาดความมั่นคง ต้องพึ่งพาไฟลต์บินเป็นหลัก ขณะที่สายการบินอื่นให้เงินเดือนสูงขณะที่ Per Diem ต่ำกว่าการบินไทย

“ป่วยก็ต้องบิน เพราะขาดก็ไม่ได้เงิน”

ตัวอย่างของสายการบินอื่น ที่มีรูปแบบการจ่ายค่าแรงให้กับลูกเรือที่แตกต่างจากการบินไทย เช่น Air Continental จ่ายค่าแรงเริ่มต้นที่ 18 เหรียญสหรัฐต่อชั่วโมง และจ่าย Per Diem ต่างหาก ขณะที่ Northwest Airlines จ่ายค่าแรงที่ 17.42 เหรียญสหรัฐต่อชั่วโมงบิน และค่า Per Diem 1.65 (Domestic บินภายในประเทศ) – 1.85 (International บินไปต่างประเทศ) เหรียญสหรัฐต่อชั่วโมง

ด้าน Emirates มีระบบจ่ายค่าจ้างลูกเรือโดยแบ่งเป็น 3 ส่วน (ตัวอย่างรายได้ของลูกเรือที่ทำงานปีแรก) คือ 1) เงินเดือน 1,000 เหรียญสหรัฐ 2) ค่าบินคิดเป็นชั่วโมง (Flying Pay) ประมาณ 1,000 เหรียญสหรัฐต่อเดือน (อย่างน้อย 75 ชั่วโมง ชั่วโมงละ 1.5 เหรียญสหรัฐ) 3) Allowance (คล้าย Per Diem) 500 เหรียญสหรัฐต่อเดือน รวมเบ็ดเสร็จ 2,500 เหรียญสหรัฐ หรือคิดเป็นเงินไทยประมาณ 82,500 บาทต่อเดือน ซึ่งจะเห็นได้ว่าเป็นโครงสร้างที่แปรผกผันกับการบินไทย

กระนั้นรายได้ของลูกเรือการบินไทยที่ทำงานปีแรก ก็ยังมีรายได้รวมสูงถึง 50,000-60,000 บาทต่อเดือน ขณะที่เงินเดือนเริ่มต้นประมาณ 8,000 บาท

ฟังดูอาจไม่ย่ำแย่นัก แต่หากมองที่นกแอร์ซึ่งร่อแร่จะตายแหล่มิตายแหล่นั้น พบว่าลูกเรือยิ่งเศร้าหนัก แม้ว่า พาที สารสิน จะบอกว่า ไม่มีนโยบายปลดลูกเรือออก แต่ลูกเรือครึ่งหนึ่งต้องไปเป็น “ตัวแทนขายประกัน” บนเครื่อง โดยมีพาร์ตเนอร์คือ “เมืองไทยประกันชีวิต” จ่ายเงินเดือนให้แทน

ชีวิตของเหล่านางฟ้าทั้งหลาย ก็เริ่มสั่นคลอนไม่เพริศหรูเหมือนก่อนเก่า เวลาที่ใช้ในต่างประเทศลดลง เป็นความบีบคั้นที่เกิดขึ้นทั้งต่อสภาวะร่างกายและจิตใจ เช่น ไฟลต์ยุโรป ปกติต้องให้เวลาลูกเรือพัก 48 ชั่วโมง แต่ลดเหลือ 36 ชั่วโมง และนั่นย่อมทำให้รายได้ของลูกเรือลดลงตามไปด้วยโดยปริยาย

นอกจากนี้ ยังมีการเปลี่ยนแปลงโรงแรมที่พักของลูกเรือให้เป็น Airport Hotel มากขึ้น เพราะโดยปกติโรงแรมประเภทนี้จะมี Room Rate (ค่าที่พัก) ต่ำกว่าโรงแรม City Hotel อยู่แล้ว ความสะดวกสบายย่อมลดลง

ปัจจุบันนี้ “ว่าที่ลูกเรือ” ของการบินไทยกว่า 150 คน ในรุ่น 2008 ที่ตามขั้นตอนควรจะได้รับการฝึกแล้วนั้น กลับโดนแขวน หรือเลื่อนการฝึกออกไปอย่างไม่มีกำหนด ซึ่งเป็นผลมาจากวิกฤตน้ำมันโดยแท้

ขณะที่ลูกเรือการบินไทยรุ่นหลังๆ ต้องเผชิญกับความเสี่ยงด้านความมั่นคงในอาชีพอยู่แล้ว คือ รุ่น 2006 หรือรุ่นสยามราช ซึ่งเป็นบริษัท Outsource กำลังจะหมดสัญญาลงภายในปีหน้า (2009) เพราะมีสัญญาจ้าง 2 ปี พร้อมๆ กับรุ่น 2003 ซึ่งเซ็นสัญญาจ้าง 5 ปี ด้านลูกเรือรุ่น 2007 ซึ่งเซ็นสัญญา 2 ปี ก็อยู่ในภาวะสุ่มเสี่ยง ไม่นับรวมรุ่น 2008 ที่ได้รับการว่าจ้างด้วยสัญญา 5 ปี โดยส่วนหนึ่งถูกแขวนอย่างไร้หลักประกัน

ยิ่งมีปัจจัยน้ำมันและภาวะขาดทุน จากการบริหารงานที่ผิดพลาดในด้านอื่นๆ ยิ่งทำให้ลูกเรือเหล่านี้ต่างหวาดหวั่นว่าจะมีการต่อสัญญาหรือไม่ประการใด

การลดต้นทุนให้บริษัทอยู่รอด เป็นปัจจัยสำคัญ

แจ่มศรีให้ข้อมูลว่า รายได้เฉลี่ยของลูกเรือการบินไทยลดลง 20,000 บาทต่อเดือน

นั่นหมายความว่า พื้นฐานเงินเดือนที่ต่ำกว่าเพื่อนร่วมอาชีพในสายการบินอื่นยังคงได้เท่าเดิม แต่ Per Diem หดหาย เนื่องจากกรณี “ปิดรูทตัดขีด” ที่เกิดขึ้น (“รูท” เส้นทางบิน ดูความหมาย “ขีด” ในศัพท์ลูกเรือ)

ไม่เพียงรายได้จะลดลง ยังสร้างความรู้สึก “แตกแยก” ขึ้นในองค์กรแห่งนี้อีกด้วย เพราะรุ่นพี่ รุ่นน้อง รู้สึกว่าต้องมาแย่งไฟลต์กันบิน มีสาเหตุมาจากการลดค่าใช้จ่าย

ตามปกติแล้ว ลูกเรือจะแบ่งเป็น 3 ประเภท ลูกเรือ E (บินได้ทุกทวีป ส่วนใหญ่ยุโรป) ลูกเรือ R (บินเฉพาะ Regional บินได้ทั้ง Economy และ Business Class) และลูกเรือ Y (บินเฉพาะ Domestic และ Regional เฉพาะ Economy Class เท่านั้น)

โดยปกติ ลูกเรือการบินไทยถูกกำหนดให้มีชั่วโมงบินมากสุด 70 ชั่วโมงต่อเดือน ดังนั้นการบินไปรูทไกลๆ อย่างยุโรป อเมริกา แล้วนั้น ย่อมเกินเวลาทำงานที่กำหนดไว้อย่างแน่นอน ดังนั้นจึงมีการจ่ายค่าโอทีต่อชั่วโมง ซึ่งคิดเป็นประมาณ 10% ของเงินเดือน นั่นหมายความว่า ลูกเรือ E นอกเหนือจากเงินเดือน Per Diem ยังมีโอทีเป็นแหล่งรายได้มหาศาล ทำให้การบินไทยต้องจ่ายค่าโอทีซึ่งเป็นต้นทุนไม่น้อยให้กับลูกเรือ E

เพื่อลดต้นทุนจึงเกิดการตัดรูทออสเตรเลีย ซึ่งปกติแล้วจะเป็นลูกเรือ E ขึ้นไปเท่านั้นที่มีสิทธิ์บินรูทนี้ มาแจกจ่ายยังลูกเรือ R (บินเฉพาะ Regional บินได้ทั้ง Economy และ Business Class) และลูกเรือ Y เพราะไม่ต้องจ่ายค่าโอที โดยจะได้บินรูทออสเตรเลียเฉลี่ยคนละ 1 ไฟลต์ต่อเดือน

นอกจากนี้ การลดค่าใช้จ่ายยังส่งผลกับลูกเรือ ซึ่งเปลี่ยนแปลงไป คือ การใช้ Minimum Crew หรือการใช้ลูกเรือให้น้อยที่สุด ในการบินเส้นทางอินโดไชน่า ทำให้ตารางบินของลูกเรือลดลง ย่อมหมายถึงรายได้ที่จะหดหายไปด้วย

“เครื่อง 737 ที่บินไปเส้นทางอินโดไชน่า จากปกติใช้ลูกเรือ Y 4 คน ลดเหลือ 3 คน ลดรถดริงค์จาก 2 คัน เหลือ 1 คัน เนื่องจากลดจำนวนไวน์และเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ลงเพื่อลดน้ำหนักบนเครื่อง” ลูกเรือการบินไทยรายหนึ่งบอก

จากสภาวะวิกฤตที่ถาโถม ทำให้แจ่มศรีวิเคราะห์ว่า คนหนุ่มสาวอยากทำงานที่การบินไทยน้อยลง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเทียบกับรายได้ที่ได้รับของพนักงาน ปตท. และปูนซิเมนต์ไทย

ถ้าอนาคตของการบินไทยยังคงมืดมน หรือยังคงเติบโตแบบไร้ทิศทาง เป็นองค์กรใหญ่ที่อุดมไปด้วยไขมันส่วนเกินเช่นนี้แล้วละก็ แอร์โฮสเตสและสจ๊วตของการบินไทย อาจไม่ได้เป็นอาชีพในฝันของคนรุ่นใหม่อีกต่อไป

สิ้นเสียงกัปตันประกาศว่า “Cabin crews…prepare for take off” ลูกเรือหลายคนอาจจะคิดต่าง ในขณะที่เครื่องบินไต่ระดับสู่ท้องฟ้า ว่า “Cabin crews…prepare for saving” เพราะชีวิตของลูกเรือไม่ได้สวยหรูฟู่ฟ่าเหมือนก่อน แม้จะยังไม่มีสิ่งใดเปลี่ยนแปลงจน “เกินรับได้” แต่อย่าลืมว่านี่เป็นเพียงปฐมบทที่เกิดขึ้นในระยะเวลาไม่ถึง 3 เดือนเท่านั้น

ความจริงอันน่ากลัวยังคงรออยู่อย่างใจจดใจจ่อ แม้แจ่มศรีจะบอกว่า “ตราบใดที่มีเครื่องบิน ตราบนั้นก็ต้องมีลูกเรือ” ก็ตาม

ไม่เชื่อก็ต้องเชื่อว่า นางฟ้าตกสวรรค์เกิดขึ้นในยุคดิจิตอล แม้จะไม่ถึงขั้นย่ำแย่หล่นตุ๊บลงดิน แต่ก็ทำให้ผู้ประกอบอาชีพนี้เกิดความรู้สึก “In Secure” ขึ้นมาได้อย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน

ที่มา : http://positioningmag.com/11119

ก็ขอให้วิกฤตต่างๆ ผ่านพ้นไปโดยเร็ว ทั้งเรื่องปัญหาการขาดทุน การเปิดเส้นทางใหม่ๆ ที่ทำกำไรมากขึ้น การปลดระวางเครื่องบินเก่า เพื่อจัดหาเคริ่องบินใหม่ที่ทันสมัยลดต้นทุนค่าน้ำมัน และสามารถแข่งขันได้กับสายการบินอื่น เป็นกำลังใจให้สายการบินแห่งชาติของเราพ้นวิกฤตไปได้โดยเร็วครับ นางฟ้า เทวดาไทย สู้ๆ นะครับ

Touch by THAI (สัมผัสจากใจ) เวอร์ชั่นภาษาไทย

Touch by THAI (สัมผัสจากใจ) เวอร์ชั่นภาษาอังกฤษ

เพลง “Touched by THAI” (สัมผัสจากใจ) เพลงนี้แต่งขึ้นใหม่โดย คุณบอย โกสิยพงษ์ และขับร้องโดย คุณแพท สุธาสินี พุทธินันทน์ โรดริเกส พร้อมภาพยนตร์โฆษณาความยาว 3 นาที เปิดตัวพร้อมกันทั่วประเทศและบนไฟลท์บินทั่วโลก ในวันเกิดการบินไทย 1 พฤษภาคม 2010 ฉลองครบรอบ 50 ปี (และนำมาทำ MV ใหม่ในทุกๆ ปี)