เหตุใดธุรกิจสายการบินจึงล่มสลายใน 2-3 ปีนี้?

เมื่อ 2 สัปดาห์ก่อนเพิ่งจะเขียนถึง Thomas Cook บริษัทที่ทำกิจการนำเที่ยวเก่าแก่ของโลกปิดตัวลง สร้างความตกอกตกใจแก่ผู้คนในแวดวงธุรกิจกันมาก ซึ่งโทมัส คุก ไม่ได้มีเฉพาะกิจการนำเที่ยว โรงแรม รีสอร์ต แต่ยังมีสายการบินของตนเองด้วย การปิดตัวในครั้งนี้ทำให้บุคลากรในอุตสาหกรรมการบินต้องตกงานหลายพันคนทีเดียว จริงๆ แล้วไม่ได้มีแต่สายการบินของโทมัส คุก ที่ปิดตัวลง ในช่วง 2-3 ปีมานี้ มีสายการบินมากมายทั่วโลกที่ได้หยุดการบริการลง รวมทั้งสายการบินในประเทศไทยของเราด้วย

ใครจะเชื่อว่า “ธุรกิจท่องเที่ยว” กำลังเฟื่องฟู แหล่งท่องเที่ยวใหม่ๆ เกิดขึ้นเป็นจำนวนมากในทั่วทุกมุมโลก การเดินทางที่แสนสะดวกสบายยิ่งขึ้น ด้วยราคาที่ทุกคนสามารถจับต้องได้ ดูแค่ในประเทศไทยเราก็คงเห็นชัดเจนว่า คนไทยบินไปเที่ยวต่างแดนกันให้ควัก เรียกว่า “ไปเที่ยวเมืองนอกนั้น ถูกกว่าเที่ยวในเมืองไทยเสียอีก” แต่เมื่อค้นข้อมูลใน Google (กลัวลุงตู่จะว่าไม่รู้จักหาข้อมูล อิอิ) กลับพบว่า “ปัจจุบันนี้ มีสายการบินที่ขาดทุนและต้องเลิกทำธุรกิจไปแล้วจำนวนมาก และอีกไม่น้อยที่รอคอยอยู่บนปากเหว” ในไทยนี่ก็มีคงไม่ต้องเอ่ยนาม ลองถามเพื่อนกู (เกิ้ล) ดูเลย

ในช่วงไม่กี่สัปดาห์ที่ผ่านมานี้ มีข่าวการปิดตัวลงของสายการบินทั้งในและต่างประเทศ อย่างน้อย 3-4 แห่ง ซึ่งเป็นสถานการณ์ที่ดูอาจจะไม่สอดคล้องกัน กับจำนวนผู้โดยสารของสายการบินต่างๆ ทั่วโลก ที่เพิ่มขึ้นต่อเนื่องมาตลอดหลายปีที่ผ่านมา โดยหากนับตั้งแต่ต้นปี 2562 มีสายการบินทั่วโลกปิดตัวไปแล้วเกือบ 20 สายการบิน

ข้อมูลจาก Allplane.tv ซึ่งเป็นสื่อสังคมออนไลน์ด้านการบิน ได้รวบรวมรายชื่อสายการบินที่ปิดตัวในปี 2562 ไว้มากถึง 18 แห่ง (ข้อมูล ณ 24 กันยายน 2562)

ลองมาดูกันหน่อยว่า สายการบินที่ปิดตัวลงนี่ไม่ใช่ว่าเพิ่งจะเข้ามาในธุรกิจสายการบินนะ บางสายก็ก่อตั้งมานานหลายปีทีเดียว เช่น

Air2there: สายการบินที่อยู่ในนิวซีแลนด์ ก่อตั้งมาแล้วนานถึง 14 ปี ปิดตัวลงในเดือนกรกฎาคม 2018
Air Costa Rica: สายการบินในซานโฮเซ ปิดตัวในเดือนกรกฎาคม อยู่ในธุรกิจการบินเพียงสองปีเศษ
Air Link: ตั้งอยู่ที่ดับโบ ออสเตรเลีย สายการบินมีอายุถึง 47 ปี ปิดตัวไปในเดือนกันยายนที่ผ่านมา
Bin Air: ตั้งอยู่ในเมือง Cologne ประเทศเยอรมนี ปิดตัวลงในเดือนตุลาคม หลังจากให้บริการมา 12 ปี
Dart Ukrainian Airlines: จากเคียฟ สายการบินนี้มีเครื่องบินสามลำในฝูงบิน แต่ก็เปิดบริการมานาน 21 ปีเพิ่งปิดตัวในเดือนเมษายน 2018
NextJet: ผู้ให้บริการจากสวีเดนรายนี้อายุ 16 ปี แต่ปิดตัวลง ประกาศล้มละลายในเดือนพฤษภาคม 2018
SkyWork: สายการบินสวิส ที่มีเครื่องบินหกลำ ไม่สามารถหานักลงทุนมาร่วมด้วยได้ และปิดตัวลงในเดือนสิงหาคม 2018
Sparrow: มีฐานการบินในกรุงสตอกโฮล์ม สายการบินนี้มีอายุแปดปี แต่ประกาศล้มละลายในเดือนมิถุนายน 2018

Air Berlin: สายการบินที่ใหญ่เป็นอันดับสองของเยอรมนี ยื่นล้มละลาย เมื่อวันที่ 15 สิงหาคม 2017 หลังจากผู้ถือหุ้นคือ Etihad Airways ถอนการลงทุนออกไปหลังจากขาดทุนหลายปี รัฐบาลเยอรมันให้เงินกู้ยืมระยะสั้น 150 ล้านยูโร (163.3 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) เพื่ออนุญาตให้แอร์เบอร์ลินสามารถเก็บเครื่องบินของตนไว้ แล้วในเดือนตุลาคม Lufthansa ตกลงซื้อเครื่องบินไป
Monarch Airlines: สายการบินในสหราชอาณาจักร ตั้งอยู่ที่สนามบินลูตัน ทางตอนเหนือของลอนดอน และดำเนินธุรกิจมาตั้งแต่ปี 1968 ได้ปิดตัวลง เมื่อวันที่ 2 ตุลาคม 2017 ส่งผลกระทบต่อผู้โดยสารประมาณ 900,000 คน ทำให้เกิดความวุ่นวายในอุตสาหกรรมการบินในยุโรป ทำให้รัฐบาลอังกฤษต้องดำเนินการฉุกเฉิน เพื่อนำผู้โดยสารที่ติดค้างทั้งหมดเดินทางถึงจุดหมาย และเสียงบประมาณไปถึงประมาณ 60 ล้านปอนด์จากการจ้างเครื่องบินในการช่วยเหลือดังกล่าว
Primera Air: สายการบินเดนมาร์ก หยุดให้บริการเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 2018 โดยยกเลิกเที่ยวบินก่อนหน้านั้น อ้างความล่าช้าในการรับเครื่องบินจากแอร์บัส ในเวลาต่อมาก็ประสบกับข้อร้องเรียนเกี่ยวกับการบริการที่ไม่ดีและการคืนเงินล่าช้า
Germania: ของเยอรมัน ประกาศการล้มละลายเมื่อวันที่ 4 กุมภาพันธ์ 2019 หลังจากล้มเหลวในการหาแหล่งเงินทุน ก่อตั้งขึ้นในกรุงเบอร์ลินในปี 1986 ส่วนใหญ่บินไปยังจุดหมายปลายทางมากกว่า 60 แห่งในยุโรปแอฟริกาเหนือ และตะวันออกกลาง
FlyBMI: สายการบินส่วนภูมิภาคของสหราชอาณาจักร หยุดให้บริการเมื่อวันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2019 Brexit คือหนึ่งในสาเหตุของการล่มสลายของสายการบิน
WOW Air: ของไอซ์แลนด์ เป็นสายการบินราคาประหยัดที่ปิดตัวลงในวันที่ 28 มีนาคม 2019 หลังจากความพยายามล้มเหลวในการระดมทุน
Thomas Cook: บริษัท การท่องเที่ยวที่เก่าแก่ที่สุดของโลก ปิดตัวลงเมื่อวันที่ 23 กันยายน 2019 (อ่านรายละเอียดที่นี่)
AIGLE AZUR: สายการบินฝรั่งเศส หยุดกิจกรรมทั้งหมดในวันที่ 27 กันยายน 2019 หลังจากศาลพาณิชย์ปฏิเสธข้อเสนอการช่วยเหลือทางการเงิน
Adria Airways: สายการบินสโลวีเนีย ยื่นล้มละลายและยกเลิกเที่ยวบินทั้งหมดในวันที่ 30 กันยายน 2019 หลังจากลงจอดเกือบทุกเที่ยวบินในสัปดาห์ก่อน
Jet Airways: สายการบินเอกชนรายใหญ่ และเก่าแก่สุดของอินเดีย ได้ประกาศยุติการให้บริการบินเมื่อ 17 เมษายน 2019 เป็นการชั่วคราว Jet Airways เป็นสายการบินต้นทุนต่ำที่ให้บริการเต็มรูปแบบ ดำเนินธุรกิจมาแล้ว 25 ปี

สถานการณ์ในปี 2562 อาจดูไม่แตกต่าง หรืออาจส่งแววรุนแรงกว่าปีที่แล้ว เพราะสายการบินที่ปิดตัวในปีที่แล้วก็มีมากถึง 18 สายการบิน ซึ่งนั่นหมายความว่า ในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา มีการสายบินทั่วโลกปิดตัวแล้วเกือบ 40 สาย เกิดอะไรขึ้น.. กับอุตสาหกรรมที่มีแนวโน้มสดใส และเติบโตตลอดช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา?

สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ระบุถึงปัจจัย ที่กำลังฉุดรั้งการเติบโตของอุตสาหกรรมสายการบินโลกว่า มีหลายองค์ประกอบเข้ามาเกี่ยวข้อง เช่น

ราคาเชื้อเพลิงในตลาดโลกที่ปรับตัวสูงขึ้น

น้ำมันเชื้อเพลิง คิดเป็นต้นทุนกว่าร้อยละ 20-30 ของสายการบิน และเป็นต้นทุนที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ตลอดทศวรรษที่ผ่านมา แม้ว่าต้นทุนเชื้อเพลิงต่อสัดส่วนค่าใช้จ่ายของสายการบิน จะมีแนวโน้นลดลง แต่ช่วง 4 ปีที่ผ่านมากลับเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยยะสำคัญ จากราคาเชื้อเพลิงที่ปรับสูงขึ้นจากปัจจัยเรื่องภูมิรัฐศาสตร์ และการเมืองระหว่างประเทศ

หากเทียบชัดๆ ตัวอย่างเช่น จากเดิมที่เที่ยวบินหนึ่งมีต้นทุนให้บริการ 100,000 บาท/เที่ยวในปี 2559 ในจำนวนนี้จะแบ่งไปจ่ายค่าเชื้อเพลิงเครื่องบิน 19,100 บาท แต่ในปีนี้สายการบินต้องจ่ายค่าเชื้อเพลิงถึง 25,000 บาท มีส่วนต่างที่เกิดขึ้นเกือบ 6,000 บาท แต่ปัจจัยเรื่องต้นทุนเชื้อเพลิงเพียงอย่างเดียว ก็ใช่ว่าจะทำให้สายการบินได้รับผลกระทบหนักจนถึงขั้นต้องปิดกิจการ เพราะยังมีบางช่วง ที่แม้ราคาเชื้อเพลิงในตลาดโลกจะปรับตัวสูงขึ้น แต่สายการบินก็ยังสามารถทำกำไรได้แบบสวนทาง

ค่าจ้างบุคลากรที่สูงขึ้นจากภาวะขาดแคลนแรงงาน

ค่าจ้างบุคลากร กลายเป็นต้นทุนที่พุ่งสูงขึ้นมากอย่างไม่มีทีท่าว่าจะลดลง หากย้อนกลับไปเมื่อปี 2556 ต้นทุนค่าแรงบุคลากรของสายการบินยังต่ำกว่าค่าเชื้อเพลิง แต่ปัจจุบันนี้ได้ขึ้นแซงทิ้งห่างเชื้อเพลิงไปแล้ว กว่าร้อยละ 10 ทีเดียว โดยประเมินว่าค่าแรง เป็นเม็ดเงินที่สายการบินต้องจ่ายให้พนักงานถึงร้อยละ 35 ของต้นทุนทั้งหมด

ทำไมค่าแรงจึงเพิ่มสูงขึ้น?

เหตุผลหลักๆ คือ การเติบโตของอุตสาหกรรมการบิน ที่ก้าวกระโดดในช่วง 10 ปีที่ผ่านมานี่เอง สวนทางกับการผลิตบุคคลากรเฉพาะทาง ที่ต้องอาศัยทั้งงบประมาณและเวลาในการฝึกฝน จึงทำให้เกิดการแย่งบุคลากรกันขนานใหญ่ ในขณะที่สายการบินก็พยายามเร่งทำกำไร คนที่กุมอำนาจในตลาดกลับเป็น “แรงงาน” และนั่นคือ ปัจจัยที่ทำให้ต้นทุนเพิ่มสูงขึ้น Brian Pearce หัวหน้างานด้านเศรษฐศาสตร์ IATA กล่าวว่า

“นักบิน” เป็นกลุ่มบุคลากรที่สายการบินทั่วโลกกำลังขาดแคลน ในที่นี้หมายถึง นักบินที่มีประสบการณ์ด้านการบินมาแล้ว เคยทำการบินด้วยเครื่องบินพาณิชย์ขนาดใหญ่ มีชั่วโมงบินมากกว่า 2,000 ชั่วโมง ไม่ใช่นักบินจบใหม่ที่ชั่วโมงบินน้อยๆ เนื่องจากสายการบินต้องการคนที่เชี่ยวชาญ และสามารถทำงานได้ทันที ทำให้สายการบินขนาดใหญ่ต่างก็เสนอค่าตอบแทนที่สูงมาก เพื่อดึงดูดนักบินเหล่านี้ จนเกิดเป็นสงครามการตลาด

จากข้อมูลรายได้ต่อปีของนักบินจากหลายๆ แหล่ง มีผลสำรวจรายได้นักบิน (โดยเป็นค่าตอบแทนเฉลี่ยของนักบินซึ่งมีประสบการณ์ 5 ปีขึ้นไปจะได้รับ) พบว่า นักบินที่ทำงานในสายการบินรายใหญ่ในตะวันออกกลาง (อย่างเช่น Qatar, Etihad, Emirates) อาจได้รับการเสนอค่าตอบแทนสูงกว่า 200,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อปี หรือประมาณเดือนละกว่า 500,000 บาท ในขณะที่ในสหรัฐอเมริกาและยุโรป จะได้รับค่าตอบแทนเฉลี่ยเพียง 140,340 – 126,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อปี หรือประมาณ 360,000 บาท/เดือนเท่านั้น

หลายปีที่ผ่านมา นักบินจำนวนมากจึงหลั่งไหลไปทำงานกันในตะวันออกกลาง ซึ่งเป็นศูนย์กลางด้านการบินที่เชื่อมทวีปเอเชียกับยุโรป และยังเป็นศูนย์กลางของสายการบินขนาดใหญ่ นอกจากนี้บางส่วนยังเข้าไปทำงานในประเทศจีน ที่อุตสาหกรรมการบินกำลังเติบโตอย่างรวดเร็ว ด้วยพลเมืองจำนวนมากและเศรษฐกิจในจีนเฟื่องฟู จากภาวะนี้ทำให้สายการบินหลายแห่งในอเมริกาเหนือ และยุโรปได้รับผลกระทบ จนต้องยกเลิกเที่ยวบินกันอยู่บ่อยครั้ง จากสาเหตุนักบินไม่เพียงพอ รวมทั้งการประท้วงขอรับสวัสดิการเพิ่ม

ในปัจจุบันนี้ มีนักบินพาณิชย์ทั่วโลกอยู่ประมาณ 300,000 คน ส่วนใหญ่อายุเฉลี่ยราว 43 ปี มีการประเมินว่าในช่วง 20 ปีข้างหน้า ทั่วโลกจะมีความต้องการนักบินมากถึง 790,000 คน ซึ่งจะยิ่งทำให้การแย่งชิงตัวนักบินมีแนวโน้มรุนแรงมากยิ่งขึ้น

อุปทานส่วนเกิน..จำนวนที่นั่ง มากกว่าผู้ใช้บริการ

ข้อมูลจากเว็บไซต์ ผู้จำหน่ายตั๋วเครื่องบินรายใหญ่ของโลก ระบุว่า ราคาตั๋วเครื่องบินเส้นทางภายในประเทศสหรัฐอเมริกา ประจำเดือนตุลาคม 2562 ต่ำที่สุดในรอบ 6 ปี โดยลดลงร้อยละ 3.1 หรือเฉลี่ยไป-กลับประมาณ 6,500 บาทเท่านั้น (211 ดอลลาร์สหรัฐฯ) เมื่อเทียบกับเวลาบินถึง 3-4 ชั่วโมง ปัจจัยหลักก็คือ สายการบินต้นทุนต่ำที่มีจำนวนมาก ทำให้เกิด “อุปทานส่วนเกิน” หรือที่นั่งมีมากกว่าความต้องการเดินทาง ทำให้สายการบินต่างๆ ต้องตัดราคากันเอง เพื่อดึงดูดลูกค้าให้มาใช้บริการตนเองมากขึ้น

สถานการณ์นี้อาจดูเป็นผลดีต่อผู้บริโภคในระยะสั้น – ปานกลาง เพราะการแข่งขันที่รุนแรง ย่อมทำให้ราคาตั๋วเครื่องบินลดลง ใครๆ ก็ใช้บริการได้ แต่หากการตัดราคาจนทำให้สายการบินแบกรับต้นทุนมากไป ย่อมส่งผลต่อการให้บริการเช่นกัน

เมื่อมองย้อนกลับมาในเมืองไทย สถานการณ์ในลักษณะนี้ ก็เริ่มเห็นภาพชัดเจนมากขึ้นเช่นกัน มีข้อมูลจากรายงานสถานการณ์ค่าโดยสารเส้นทางภายในประเทศ ไตรมาสที่ 2 ประจำปี 2562 ของ สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) พบว่า ตั้งแต่ช่วงเดือนเมษายน – มิถุนายนที่ผ่านมา มีสายการบินหลายสายทำการยกเลิกเส้นทางบินในประเทศ 17 เส้นทาง เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน ซึ่งสะท้อนถึงการลดความสามารถในการให้บริการเส้นทางบินภายในประเทศในภาพรวม จากภาวะการแข่งขันที่รุนแรง

อีกปัจจัยหนึ่งคือ สนามบินดอนเมือง และสนามบินสุวรรณภูมิ มีปริมาณจราจรทางอากาศและ Slot การบินเต็มหมดแล้ว ส่งผลให้สายการบินเหล่านี้ เปิดเส้นทางเชื่อมต่อระหว่างต่างจังหวัดมากขึ้น เพราะไม่สามารถเริ่มไฟลท์ที่กรุงเทพได้ เมื่อมองไปที่สนามบินในภูมิภาค ก็ยังด้อยเรื่องหลุมจอดที่มีจำนวนน้อย ไม่เพียงพอกับดีมานต์ เฉลี่ยในต่างจังหวัดมีแค่ 3-4 หลุมจอดทำให้รองรับได้แค่ 3-4 เที่ยวบินต่อชั่วโมงเท่านั้น

สายการบินของไทยที่ปืดตัว “หยุดให้บริการ” รายล่าสุดคือ NewGen Airways ที่เคยทำธุรกิจการบินแบบเช่าเหมาลำท่องเที่ยวไปประเทศจีน และบินโดยสารระหว่าง นครราชสีมา – ดอนเมือง อยู่ระยะหนึ่ง ตอนนี้ก็ลอยแพพนักงานไปแล้ว (อ่านข่าวที่นี่) ก็ได้แต่เสียใจกับเพื่อนร่วมอาชีพที่ยังไม่ได้เงินค่าจ้างครับ

ปัจจัยอื่นๆ ที่ฉุดรั้งอุตสาหกรรมการบิน

นอกจากปัจจัยหลักๆ ทั้ง 3 แล้ว ยังมีปัจจัยแวดล้อมอื่นๆ ด้วย เช่น นโยบายด้านกฎหมายของสหภาพยุโรป ที่เข้มงวดมากขึ้น บังคับให้สายการบินต้องจ่าย “เงินชดเชย” ให้แก่ผู้โดยสาร ในกรณีที่เที่ยวบินล่าช้าเกิน 2 ชั่วโมง สูงถึง 250-600 ยูโร (8,000-20,000 บาท) ในขณะที่สนามบินหลายแห่งหนาแน่นไปด้วยการจราจรทางอากาศ และทำให้เที่ยวบินล่าช้า เงินที่ต้องจ่ายในส่วนนี้จึงนับเป็นต้นทุนที่ผู้ประกอบการหลีกเลี่ยงได้ยาก (แต่ดูเหมือนเมืองไทย จะเพิกเฉยในเรื่องนี้ เป็นที่การบังคับใช้กฎหมาย การตรวจสอบ หรือการเรียกร้องของผู้โดยสารไม่ดังเพียงพอ ก็ไม่รู้)

การที่สนามบินใหญ่หลายๆ แห่ง ไม่สามารถรองรับกับจำนวนเที่ยวบินที่เพิ่มมากขึ้นได้ หลายๆ แห่งให้บริการเกินขีดความสามารถ เช่น สุวรรณภูมิ ที่มีศักยภาพรองรับผู้โดยสาร 1.6 แสนคนต่อวัน แต่ปัจจุบันมีผู้โดยสารกว่า 2 แสนคนต่อวัน สนามบินดอนเมืองก็เช่นกัน การที่รวมสายการบินต้นทุนต่ำมาไว้ที่แห่งนี้ ทำให้นักท่องเที่ยวจีนหลั่งไหลเข้ามาจนล้นเช่นกัน

ยังไม่นับรวมถึงปัญหา การส่งมอบเครื่องบินที่ล่าช้าจากสายการผลิต ที่ทำให้สายการบินขยายเส้นทางบินไม่ได้ตามเป้า และกรณีการสั่งห้ามเครื่อง Boeing 737 MAX ขึ้นบิน ทำให้เครื่องบินรุ่นนี้กว่า 600 ลำในสายการบินต่างๆ ทั่วโลกต้องงดให้บริการในทันที และกระทบหนักกับสายการบินต้นทุนต่ำบางสาย ที่เลือกใช้เครื่องบินรุ่นนี้เพียงรุ่นเดียวในการให้บริการ ทั้งหมดนี้ล้วนเป็นปัจจัยที่กำลังฉุดรั้งอุตสาหกรรมการบินในปีนี้ (อ่านเรื่องนี้ได้ที่นี่)

สถานการณ์หลังจากนี้จะเป็นเช่นไร?

นักวิเคราะห์ทั้งจากผู้ผลิตเครื่องบิน เจ้าของสายการบิน และนักเศรษฐศาสตร์ มองว่า ภาวะยากลำบากของธุรกิจสายการบินเช่นนี้ จะยังคงอยู่ต่อไปหากปัจจัยหลักทั้ง 3 ยังไม่เอื้อให้เติบโต แม้จะมีความต้องการเดินทางของผู้โดยสารที่เพิ่มมากขึ้นก็ตาม

IATA คาดการณ์ว่าในปี 2562 สายการบินทั่วโลกจะมีกำไรรวม 28,000 ล้านบาท ลดลงจาก 32,000 ล้านบาทในปีที่แล้ว โดยสายการบินจะได้กำไรจากผู้โดยสารเฉลี่ยเพียงคนละ 187 บาท/เที่ยวบินเท่านั้น (6.12ดอลลาร์สหรัฐฯ)

ปัจจัยเรื่อง “ต้นทุนเชื้อเพลิง” อาจเป็นสิ่งที่ยากเกินกว่าสายการบินจะควบคุมได้ ขณะที่ปัญหาค่าแรง หลายสายการบินขนาดใหญ่ หาทางออกด้วยการเปิดศูนย์ฝึกเป็นของตัวเอง หรือร่วมมือกับศูนย์ฝึกบุคลากรด้านการบิน เพื่อผลิตแรงงานป้อนธุรกิจของตัวเอง แน่นอนว่าการลงทุนอาจต้องใช้งบประมาณที่สูง แต่ผู้ประกอบการก็มองถึงผลลัพท์ที่คุ้มในอนาคต

ส่วนปัญหาอุปทานส่วนเกินนั้น ปัจจุบันสายการบินหลายแห่งได้ใช้วิธีควบรวมกิจการ ให้เป็นสายการบินเดียวที่มีขนาดใหญ่ และทำตลาดร่วมกัน ดังที่เกิดขึ้นในสหรัฐอเมริกา เช่น กรณีการควบรวมของกลุ่ม American Airlines กับ AMR Corporation และ US Airways Group ทำให้สามารถกลับมาชิงส่วนแบ่งการตลาดได้ถึงร้อยละ 17.7 ในปีนี้

แม้เส้นทางอาจไม่โรยด้วยกลีบกุหลาบ แต่ท้ายที่สุด ธุรกิจสายการบินก็คงปรับตัวได้ในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่ง ดังเช่น กรณีการเกิดขึ้นของสายการบินต้นทุนต่ำ เมื่อกว่าทศวรรษก่อน ที่เคยพลิกโฉมหน้าของอุตสาหกรรมการบินมาแล้วครั้งหนึ่ง จนทำให้สายการบินต่างๆ ที่เคยให้บริการหลายสิบปีต้องปรับกลยุทธ์ และแผนบริหารองค์กรเพื่อรับมือกันครั้งใหญ่ และนี่ก็อาจเป็นจุดเปลี่ยนอีกครั้งก็ได้เช่นเดียวกัน

เขียนเรื่องนี้ทำไม? ก็อยากให้ทุกคนทราบความเคลื่อนไหวในวงการ “การหางาน” ก็ควรจะมองดูอนาคต ความมั่นคงกันให้มากสักหน่อย อย่างลูกเรือนี่สัญญาจ้าง 3 ปีบ้าง 5 ปีบ้าง ต้องสอบประมินกันทุกปี ไม่ผ่านก็ตกงานกันทีเดียว เอามาไว้ให้เป็นแง่คิดมองเห็นความผันผวนในทางธุรกิจ มองหาความมั่นคงในอนาคตครับ เงินดีก็ต้องเก็บหอมรอมริบให้มีหลักประกันในอนาคต เลือกให้ดีครับ งานที่มั่นคงก็ต้องแข่งขันกันสูงมาก ไม่ง่ายเลยนะ

อ้อ! มีข่าวแว่วๆ มาว่าไม่นานนี้แหละ การบินไทย จะเปิดรับลูกเรือประจำปี 2019 ฟิตความพร้อมหรือยัง? ได้เขียน Resume สอบ TOIEC หรือ ThaiTEP รอเลยนะ รับจริงวันไหนจะรีบมาบอกจ้า สู้ๆ กันนะทุกคน 😛 🙂 😀