ปิดน่านฟ้า ทำไมไม่บินอ้อม

อินเดียและปากีสถาน สองประเทศเพื่อนบ้านที่มีความขัดแย้งกันมานาน ในบริเวณดินแดนแคชเมียร์ ซึ่งได้ปะทุขึ้นมาอีกครั้ง โดยครั้งนี้ มีการตอบโต้กันไปมา จนถึงขั้นที่ปากีสถานได้ยิงเครื่องบินรบของอินเดีย ที่บินเข้ามาอยู่เหนือน่านฟ้าปากีสถานร่วงไป 2 ลำ ทั้งยังได้ควบคุมตัวนักบินอินเดียไว้ด้วย

แต่ความขัดแย้งครั้งนี้ยังกระทบหลายประเทศเป็นวงกว้าง รวมถึงประเทศไทยบ้านเราเองด้วย หลังปากีสถานประกาศปิดน่านฟ้า (ห้ามอากาศยานทุกชนิดรุกล้ำเขตแดนเข้ามา) เพื่อป้องกันการยิงเครื่องบินพลเรือนที่ไม่ได้เกี่ยวข้อง ทำให้กระทบต่อสายการบินต่างๆ ทั่วโลกในการเปลี่ยนเส้นทาง ทั้ง บริติชแอร์เวย์ส, แอร์อินเดีย, เจ็ตแอร์เวย์ส, กาตาร์แอร์เวย์ส และสิงคโปร์แอร์ไลน์ส เกือบทุกสายการบินต้องยกเลิกเที่ยวบินไปยังปากีสถาน รวมถึงสายการบินเจ้าจำปีของเราด้วย ที่ยกเลิกเที่ยวบินเส้นทางไปปากีสถานและไป-กลับยุโรปในคืนวันที่ 27 กุมภาพันธ์ ที่ผ่านมา

เส้นทางการจราจรการบินทั่วโลกนั้นหนาแน่นมาก (จาก www.flightradar24.com)

มาถึงตรงนี้ก็มีคำถามว่า “อ้าว! ทำไมไม่บินอ้อมไปล่ะ ดูอย่างน้ำท่วมใหญ่ปี 2554 เราเข้ากรุงเทพฯ ยังเดินทางอ้อมผ่านเขาใหญ่ไปนครนายก เข้าปราจีนบุรี แปดริ้ว กรุงเทพฯ ได้เลย…” เดี๋ยวๆ นี่เครื่องบินพาณิชย์ครับ มีกฏความปลอดภัยเข้มงวดมากครับ บนฟ้ามองไปโล่งๆ นี่มันก็มีเส้นทางจราจรการบินที่เรามองไม่เห็น ซึ่งมีระดับความสูงต่ำกำหนดกันเป็นสากล ต้องประสานงานขออนุญาตเส้นทางการบินกันล่วงหน้า เพื่อให้มีความปลอดภัยนะครับ ไม่ใช่ใครอยากบินเลี้ยวไปไหนก็ไปได้ แหม่ๆ ไม่ง่ายครับ

การที่บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) แจ้งยกเลิกเที่ยวบินที่ทำการบินไปยังปากีสถาน และเที่ยวบินเส้นทางไป-กลับยุโรปทั้งหมด เนื่องจากปากีสถานประกาศปิดน่านฟ้าว่า การเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปปลายทางที่ยุโรปนั้นจะต้องบินผ่าน พม่า อ่าวเบงกอล บังกลาเทศ อินเดีย ปากีสถาน อัฟกานิสถาน แล้วจะเริ่มแยกกันว่า จะไปทางเส้นเติร์กเมนิสถาน ผ่านทะเลสาบแคสเปียน เข้าทางอาเซอร์ไบจาน จอร์เจีย บินข้ามทะเลดำ เข้าโรมาเนีย ฮังการี ออสเตรีย

หรือจะขึ้นทางเหนือผ่าน ทาจิกิสถาน อุซเบกิสถาน คาซัคสถาน รัสเซีย (ผ่านมอสโก) ลัตเวีย ข้ามทะเลบอลติกเข้าสู่สแกนดิเนเวีย ได้แก่ เดนมาร์ก นอร์เวย์ สวีเดน จากทางมอสโกอาจแยกออกมา เบลารุส หรือยูเครน โปแลนด์ เข้าโรมาเนีย เพื่อไปเยอรมนี สวิตเซอร์แลนด์ แล้วแต่เมืองที่จะไป ส่วนยุโรปทางใต้ก็จะแยกจากทางปากีสถาน อัฟกานิสถานที่นานๆ ครั้งจะบินผ่านทางอิหร่าน ตุรกี เพื่อไปอิตาลีและสเปน

การที่จะเลือกเส้นทางไหนในการบินไปยุโรปนั้น ขึ้นอยู่กับระยะทาง และความแรงของกระแสลมเป็นหลัก (บินตามลมจะเร็วและประหยัดเชื้อเพลิง ถ้าต้านลมก็จะช้ากว่าเปลืองน้ำมันมากขึ้น) จะเห็นว่าเกือบทั้งหมด จะบินผ่านทางอินเดีย ปากีสถาน และอัฟกานิสถาน ซึ่งประเทศอินเดียและปากีสถานนั้นกว้างใหญ่ และเป็นน่านฟ้าที่เป็นเส้นทางหลักของการเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปยุโรป

ดังนั้น หลังจากที่ปากีสถานประกาศปิดน่านฟ้า เมื่อช่วงบ่ายของวันที่ 27 กุมภาพันธ์ 2562 ทำให้เที่ยวบินจากกรุงเทพฯ ที่จะเดินทางไปปลายทางในยุโรปประมาณ 3-4 เที่ยวบินของการบินไทย จะต้องบินวกกลับมาลงสนามบินสุวรรณภูมิ และตามมาด้วยการประกาศยกเลิกเที่ยวบินทั้งหมด ที่จะเดินทางไปยุโรปในคืนวันนั้น รวมถึงเที่ยวบินที่จะต้องเดินทางจากยุโรปกลับมากรุงเทพฯ ก็ยกเลิกการเดินทางด้วยเช่นกัน เรื่องนี้แบ่งอธิบายเป็น 2 กรณี

กรณีแรก คือ เครื่องบินที่ออกเดินทางไปแล้ว และอยู่ระหว่างการบินระดับเพื่อเดินทางไปจุดหมาย เมื่อได้รับข้อมูลเรื่องการปิดน่านฟ้าของประเทศปากีสถาน ซึ่งเป็นน่านฟ้าที่เป็นเส้นทางหลักที่จะต้องบินผ่านนั้น เที่ยวบินเหล่านี้ได้ออกแผนการบิน (Flight Plan) และมีการคำนวณน้ำมันเชื้อเพลิงที่จะต้องใช้ในการเดินทางไว้แล้ว เมื่อมีการประกาศปิดแบบฉุกเฉิน เป็นเรื่องที่เกิดขึ้นอย่างไม่คาดคิดไว้ก่อน ความหมายก็คือ การห้ามบินผ่าน

นักบินและศูนย์ควบคุมการปฏิบัติการของสายการบิน จะต้องหาเส้นทางอ้อม หรือเส้นทางที่ไม่ต้องบินผ่าน และในกรณีนี้เครื่องบินอยู่บนฟ้าแล้ว การบินอ้อมจะต้องบินอ้อมไกลมาก คือ บินลงใต้เผื่อผ่านทางตะวันออกกลาง การบินขึ้นเหนือจากบริเวณอินเดียขึ้นไปนั้นมีข้อจำกัดเรื่องภูมิประเทศ (เทือกเขาสูงชันมาก) และเส้นทางบินที่มีไม่มากนัก ระยะทางที่เพิ่มขึ้นมามาก น่าจะประมาณไม่ต่ำกว่า 1 ชั่วโมงขึ้นไป ทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงที่บรรทุุกมาเดิมนั้น ไม่น่าจะเดินทางไปถึงจุดหมายได้ โดยอยู่ในหลักมาตรฐานความปลอดภัยการบิน

รวมทั้งขอให้นึกถึงคนที่อยู่บนเที่ยวบิน ข้อมูลข่าวสารต่างๆ จะต้องถูกส่งมาจากศูนย์ควบคุมการปฏิบัติการ การตัดสินใจบินกลับกรุงเทพฯ เป็นทางออกที่ดีที่สุด เพราะบินอ้อมก็ไปไม่ถึง และอาจไม่ได้รับอนุญาตให้บินเข้าน่านฟ้าที่ไม่ได้ขออนุญาตไว้เดิม คือไม่ได้ส่งแผนการบินไว้ หากจะลงที่อินเดียก็เป็นคู่กรณี ลงบังกลาเทศ ลงที่พม่า ไม่เหมาะสมทั้งนั้น น้ำมันเชื้อเพลิงมีเหลือมากมาย บินกลับกรุงเทพฯ เพื่อผู้โดยสารทุกคนได้รับความสะดวกสบายที่สุด เพราะเป็น Mainbase มีเจ้าหน้าที่รอรับและบริหารจัดการได้ง่ายกว่าที่อื่นๆ พูดถึงน้ำมันเชื้อเพลิงนั้นบางทีอาจจะเหลือมากเกินไป เพราะการเดินทางนั้นบินไปแค่ไม่กี่ชั่วโมงเท่านั้น บางทีจะต้องทิ้งน้ำมันออก (Fuel Dumping) เพื่อที่จะลดน้ำหนักเครื่องบินลงให้ต่ำกว่า Maximum Landing Weight ด้วยซ้ำ

ส่วนกรณีที่สอง คือ เที่ยวบินที่ยังไม่ได้ออกเดินทาง จะออกเดินทางตอนกลางคืน ทำไมจึงไม่วางแผนการบินเพื่อเปลี่ยนเส้นทาง โดยการบินอ้อม ไม่ต้องผ่านน่านฟ้าของปากีสถาน และก็บรรทุกน้ำมันเชื้อเพลิงไปเสียให้เพียงพอ

กรณีนี้อาจมีปัจจัยหลายอย่างที่ต้องวิเคราะห์ ข้อแรก การบินอ้อมคือการที่จะต้องลงใต้ ผ่านตะวันออกกลาง คือข้ามจากอินเดียตอนกลาง ผ่านมุมไบข้ามทะเลอาหรับ และอ่าวโอมาน ก่อนที่จะวกขึ้นไปอิหร่าน ผ่านอาเมเนีย หรือตุรกี ข้ามทะเลดำ เพื่อเข้ายุโรปตะวันออกทางโรมาเนีย หรือจากโอมานบินต่อเข้าไปที่สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ซาอุดิอาระเบีย จอร์แดน เลบานอน เข้าตุรกีเพื่อไปยุโรปตอนใต้อย่างโรม และมิลาน ประเทศอิตาลี และมาดริดของสเปน

กรณีที่สองนี้ ประเทศที่เคยใช้ระยะเวลาบินสั้นๆ อย่างสวีเดน และเดนมาร์ก จะต้องกลายเป็นต้องใช้เวลาบินยาวนานที่สุด เพราะอ้อมลงมาไกลเลย ส่วนลอนดอนและปารีส ที่ต้องบินไกลอยู่แล้ว ก็ต้องบินนานขึ้นไปอีก เส้นทางที่ผลกระทบน้อยกว่าที่อื่นๆ คือ มาดริด ที่ไม่ได้บินนานขึ้นกว่าเดิมสักเท่าไหร่ และเดิมก็ถือว่าต้องบินนานมากที่สุดอยู่แล้วด้วย

การจราจรทางอากาศเช้าวันที่ 28 กุมภาพันธ์ เหนือน่านฟ้าปากีสถานว่างเปล่า

การเปลี่ยนเส้นทางในลักษณะนี้ เรื่องที่จะต้องดำเนินการ คือ

การคำนวณอัตราการบรรทุกและการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง เพียงพอหรือไม่ตามมาตรฐานการเดินอากาศ
อาจจะจำเป็นต้องเปลี่ยนแบบเครื่องบินในแต่ละจุดหมาย เพื่อให้เหมาะสมกับเส้นทางและการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น
การขออนุญาตบินผ่าน หรือ Flying Permit ที่จะต้องมีพิธีการการเดินอากาศ ต้องมีการส่ง Flight Package ข้อมูลต่างๆ ของการบิน แบบเครื่องบิน ไปยังน่านฟ้าที่เราจะต้องบินผ่านในเส้นทางทั้งหมดใหม่ เดิมน่าจะมีการข้ออนุญาตเอาไว้อยู่แล้ว แต่คราวนี้จะต้องขอ และเพิ่มจำนวนเที่ยวบินในเส้นทางด้วย ปริมาณการจราจรในเส้นทางตะวันออกกลางเองก็หนาแน่นอยู่แล้ว การที่จะได้ Slot เพิ่มเพื่อบินผ่าน จะต้องมีการบริหารจัดการเพิ่มขึ้น จะรองรับเที่ยวบินเพิ่มได้มากน้อยแค่ไหน
การที่สถานการณ์ยังไม่ชัดเจน ยังไม่รู้ว่าอินเดียจะประกาศปิดน่านฟ้าด้วยหรือไม่? หากมีการตอบโต้กันทางอากาศอย่างรุนแรง การปล่อยเครื่องบินออกไปบินในสถานการณ์ที่ยังไม่แน่นอน มีความเสี่ยงสูงมาก

สรุปว่า ต้องมีการบริหารจัดการหลายอย่างพร้อมๆ กัน และยังมีความไม่แน่นอนไม่แน่ชัด ยังมีความเสี่ยงที่น่านฟ้าอื่นๆ อาจจะปิดด้วยหรือไม่ จึงเลือกที่จะไม่เสี่ยงดีกว่า ยกเลิกเที่ยวบินไปก่อน และเฝ้าติดตามสถานการณ์อย่างใกล้ชิดต่อไป รวมถึงดำเนินการประสานงานเพื่อหาเส้นทางบินอื่นๆ ให้พร้อม จัดแผนการบินและเครื่องบินที่เหมาะสม แล้วค่อยพาผู้โดยสารเดินทางกันอย่างปลอดภัยและสะดวกสบาย

ในอดีตเมื่อประมาณกว่าสิบปีเห็นจะได้ ตอนที่อเมริการบกับอัฟกานิสถาน ตอนนั้นแย่กว่านี้คือ ต้องบินขึ้นทางประเทศจีน ผ่านอูรุมชีบริเวณที่เป็นเขตปกครองตนเองอุยกูร์ (ไม่ยุ่งกับบนฟ้า) เพื่อวกเข้ายุโรปอีกที เส้นทางนั้นค่อนข้างลำบาก เป็นเทือกเขาสูงมากตลอดแนว ถ้าดูรูปในแผนที่จะดูเหมือนใกล้ แต่เส้นทางนี้ไม่ใกล้ และไม่สะดวกเครื่องบินต้องมีแผนฉุกเฉินรองรับสถานการณ์ มีข้อจำกัดหลายอย่าง

จากเหตุผลข้างต้นนั้นมีหลายข้อ แต่ขออธิบายในแบบภาษาบ้านๆ ดังนี้ครับ

ใบอนุญาตผ่านทาง (Overflight permit) เวลาเครื่องบินจะบินผ่านแต่ละประเทศ ต้องได้รับอนุญาตก่อนล่วงหน้า ไม่ใช่บินดุ่มๆ ผ่านไปได้เลย (เหมือนเราขับรถข้ามประเทศ ก็ต้องทำเรื่องผ่านแดนใช่มั้ยครับ) ซึ่งการขออนุญาตผ่านทางนั้น ส่วนใหญ่จะต้องขอกันล่วงหน้านานนับเดือนพร้อมเอกสารรับรองมากมาย ไม่ใช่ขอเดี๋ยวนี้ไปเดี๋ยวนี้ บางครั้งการขอกะทันหันจึงทำไม่ทันหรือเป็นไปได้ยากครับ
ดังนั้นการเปลี่ยนเส้นทางบิน ให้บินผ่านประเทศที่ปกติไม่ได้บินผ่าน จึงอาจทำได้ยากและไม่ทันการ และอีกเรื่องที่ตามมาคือ “ค่าผ่านทาง” (ค่าธรรมเนียม) อาจแพงขึ้นมากๆ อย่างมีนัยสำคัญด้วยก็ได้ครับ
ถนนเต็ม (Route Capacity) นี่เป็นอีกเหตุผลสำคัญ การบินบนฟ้าก็มีการกำหนดเส้นทางเหมือนถนนบนดิน แต่จะต่างกันนิดนึง ตรงที่ถนนบนฟ้าต้องจองล่วงหน้าว่า “ใครจะบินผ่านที่ความสูงไหน เวลาไหนบ้าง เพราะเหตุผลด้านความปลอดภัย ทำให้ไม่สามารถบินตามๆ กันในระยะประชิดได้ เพราะกระแสอากาศปั่นป่วน (wake turbulence) จากเครื่องบินลำหน้า จะเป็นอันตรายกับลำที่บินตามมาหากเว้นระยะห่างไม่พอ ซึ่งตามกฎการบินมีตัวเลขขั้นต่ำกำหนดไว้แน่นอน” (ขนาดขับรถ เรายังต้องขับห่างจากคันหน้าพอสมควร)
ทีนี้ในเส้นทางบินแต่ละเส้น ก็จะมีเครื่องบินที่จองใช้เส้นทางนั้นๆ เป็นประจำอยู่แล้ว การที่จะมีเครื่องบินลำอื่นๆขอเลี่ยงเส้นทางอื่น มาใช้เส้นทางเดียวกันเป็นจำนวนมาก ก็อาจจะทำไม่ได้ เพราะถนนเต็ม
น้ำมันไม่พอ (Flight range limit) สมมติว่า เราจะขับรถจากกรุงเทพฯ ไปเชียงใหม่ ถ้าเราขับรถที่มีถังน้ำมันใหญ่ๆ และประหยัดน้ำมัน อาจขับได้รวดเดียวถึง แต่ถ้าขับอีโค่คาร์ อาจต้องแวะเติมน้ำมันระหว่างทาง 2-3 ทีเครื่องบินก็เช่นเดียวกัน แต่ต่างตรงที่เราแวะเติมน้ำมันกลางอากาศไม่ได้ ในการบินแต่ละเส้นทางบิน โดยปกติจะจัดให้บินโดยเครื่องบินที่เหมาะสมไว้แล้ว แต่หากเปลี่ยนเส้นทางบินให้อ้อมมากๆ ก็อาจทำให้เครื่องบินแบบนั้นๆ บินไม่ถึงได้ จึงต้องยกเลิกเที่ยวบินก็เป็นได้

จริงๆ อาจมีเหตุผลอื่นๆ ประกอบอีกมากมายครับ หวังว่าจะเข้าใจกันมากขึ้น เพราะว่าแต่ละสายการบินก็คงไม่อยากยกเลิกเที่ยวบินกันง่ายๆ หรอกครับ นอกจากจะโดนผู้โดยสารบ่น สายการบินขาดรายได้แล้ว ยังจะมีค่าใช้จ่ายอื่นๆ ตามมามากมาย นอกจากค่าเยียวยาผู้โดยสาร (จัดหาที่พัก อาหาร ค่าชดเชยในการเสียเวลาเดินทาง และการจัดหาเที่ยวบินใหม่ให้ได้อย่างรวดเร็ว ยิ่งช้าค่าใช้จ่ายยิ่งเพิ่มมากขึ้น)

หลังจากการพยายามอย่างหนักของหลายๆ ฝ่าย ทั้งภาครัฐ (กรมการบินพลเรือน) และสายการบิน ทำให้ในวันที่ 28 กุมภาพันธ์ช่วงบ่ายๆ เราได้รับอนุญาตจากประเทศจีนและประเทศอื่นๆ ให้สามารถบินผ่าน และใช้เส้นทางใหม่ได้ ทำให้การบินไทยสามารถทำไฟล์ไป-กลับยุโรปได้ ยกเว้นเที่ยวบินที่มีจุดหมายในปากีสถานที่ยังงดบิน

จากเดิมที่เคยบินผ่านประเทศปากีสถาน (ซึ่งเป็นเส้นทางที่ใกล้ที่สุด ตามเส้นที่แดงในแผนที่) ต้องบินอ้อมขึ้นทางเหนือผ่านประเทศจีน แล้วเลี้ยวออกไปทางตะวันตก ตัดผ่านคาซัคสถาน รัสเซีย แล้วเข้าสู่ทวีปยุโรป (ตามเส้นสีดำ)

ซึ่งการบินในเส้นทางใหม่นี้มีระยะทางเพิ่มขึ้น ทำให้ต้องใช้เวลาบินเพิ่มขึ้นจากเดิมราว 2 ชั่วโมง แน่นอนว่าสายการบินต้องมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นมาก ไม่ว่าจะเป็นค่าน้ำมันที่เพิ่มขึ้น ค่าธรรมเนียมผ่านทางในแต่ละประเทศ ฯลฯ แต่ค่าตั๋วก็ยังราคาเดิมนะครับ แต่กว่าจะเคลียร์ผู้โดยสารที่ตกค้างในสถานีต้นทางได้หมดก็คงต้องใช้เวลาพอสมควร